Nicht abgehoben: Was aus der Überschall-Passagierluftfahrt wurde
Ende 2016 präsentierte der britische Unternehmer, Milliardär und Gründer der Virgin Group Corporation, Richard Branson, einen Prototyp eines Überschall-Passagierflugzeugs Boom. Darüber hinaus versprach er, dass es in sechs Jahren möglich sein wird, für etwa 5.000 Dollar und dreieinhalb Stunden von London nach New York zu fliegen. An Bord werden bis zu fünfzig Passagiersitze sein, und Testflüge sind für Ende 2017 angekündigt. Das Unternehmen glaubt, dass es in der Lage ist, mehr als fünfhundert Strecken auf der ganzen Welt zu besetzen. Von solchen Aussagen, diejenigen, die jünger sind, Chor rief "wow", und diejenigen, die älter sind - lassen Sie eine geizige Träne in Erinnerung an die Luftfahrt, die vor sich selbst für Jahrzehnte war, ausgebrannt und fiel in Vergessenheit. Nämlich an die Überschall-Zivilluftfahrt, die vor 46 Jahren aufkam.
Worum geht es dabei?
Der Motor des Fortschritts war in der Luftfahrt, wie in vielen anderen Branchen auch, nicht die Faulheit, wie man heute gemeinhin glaubt, sondern die Kriegsmaschinerie, zu der dann noch das Wettrüsten kam. Es waren diese beiden Gründe, die die besten Köpfe dazu brachten, zu denken, dass das Land "höher, schneller, zuverlässiger" sein müsse, und sich unermüdlich den Kopf über Lösungen zerbrachen, die dazu beitragen würden, diese Indikatoren zu erreichen.
Einer dieser "Eckpfeiler", um den die Ingenieure vergeblich kämpften, war die Überwindung der Schallgeschwindigkeit. Was ist das im Allgemeinen? Vereinfacht gesagt, handelt es sich um die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Wellen in einem Medium, und für jedes Medium hat diese Geschwindigkeit unterschiedliche Werte. Außerdem hängt sie von der Temperatur, dem Druck und der Luftfeuchtigkeit ab (wenn es sich um Luft handelt): bei +35 beträgt sie 1266 km/h, bei -25 - 1136 km/h. Um es noch einfacher zu machen, nehmen wir als Maßeinheit die Mach-Zahl, und wenn wir nicht ins Detail gehen, entspricht die Geschwindigkeit, mit der die Schallmauer überwunden wird, einem Mach. Entwickelt das Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit, also mehr als ein Mach, beginnt es, die Schallmauer zu durchbrechen.
In der Praxis bedeutet dies für den Passagier, dass das Flugzeug dreimal schneller fliegt, und das ist cool. Für die Konstrukteure bedeutet es, dass sie ein Wunderwerk schaffen müssen, das bei Unterschall- und Überschallgeschwindigkeit gleichermaßen gut fliegt und darüber hinaus sicher, komfortabel und erschwinglich ist.
Ein wenig Geschichte
1947 durchbrach ein Mann in einem kleinen Bell X-1-Flugzeug erstmals die Schallmauer. Unter Berücksichtigung der Unzulänglichkeiten früherer Modelle und der gesammelten Daten über die Probleme, mit denen Piloten bei schallnahen Geschwindigkeiten konfrontiert sind, überarbeiteten die Jungs von Bell Aircraft die Flügelstruktur geringfügig, und in einer Höhe von 12 200 Metern erreichte das Flugzeug, an dessen Steuer Chuck Yeager saß, eine Geschwindigkeit von M=1,06 / 1267 km/h.
Chuck Yeager und das Flugzeug, wikipedia.org Foto.
Während sich die Technik weiterentwickelte, wurden neue Konstruktionen gebaut und getestet, die politischen Beziehungen zwischen den Ländern spitzten sich zu, und der kommerzielle Sektor dachte nur an den Profit. Die zivile Luftfahrt begann sich in den 50er Jahren rasant zu entwickeln und brach allein in der UdSSR alle Rekorde. Zum Vergleich: 1950 wurden im Land der Sowjets 3,5 Mal mehr Passagiere befördert als 1940, was man vom Rest der Welt nicht behaupten kann.
Militärische Entwicklungen und Ideen gehen sehr oft in die zivile Sphäre über (wenn sie nicht geheim sind, natürlich). 1961 wurde die Schallmauer durch das erste Passagierflugzeug Douglas DC-8 durchbrochen.
Wie kommt es, dass 140 Tonnen Axt-Aerodynamik mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 950 km/h die Schallmauer durchbrechen konnten? Die Geschichte liebt verzweifelte Menschen, und so brachten die Piloten das Flugzeug zunächst auf maximale Höhe und warfen es dann in einen bemannten Sturzflug. Auf diese Weise erreichte das Flugzeug 16 Sekunden lang eine Geschwindigkeit von 1.262 Stundenkilometern.
Bemerkenswert ist, dass beim ersten Versuch, den Sturzflug zu beenden, der Stabilisator überhitzte. Der Pilot musste zunächst tiefer "tauchen", um das System zu "entladen", und konnte das Flugzeug erst dann aus dem Sturzflug herausbringen. EXAKT, niemand starb, das Flugzeug flog danach weiter, die Piloten werden geehrt und gelobt, alle sind glücklich.
Technische Meisterleistungen
Aber kommen wir zurück zu den Modellen, die wirklich für den Überschall-Passagiertransport konzipiert wurden. In der Geschichte der Zivilluftfahrt haben nur zwei Überschallflugzeuge das Betriebsstadium erreicht: die sowjetische Tu-144 und die britisch-französische "Concorde". Im Jahr 1962 schlossen sich Großbritannien und Frankreich, die zuvor unabhängig voneinander gearbeitet hatten, zusammen, um an einem erstaunlichen Projekt zu arbeiten. 200.000 Mitarbeiter, englische und französische Eilkurse, wahnsinnige Subventionen und sieben Jahre Arbeit führten zu dem erstaunlichen Flugzeug Concorde, das im Mai 1969 auf der Luftfahrtausstellung in Le Bourget vorgestellt wurde. Der Hauptvorteil eines solchen Flugzeugs sollte in der Geschwindigkeit und der Reichweite liegen, und die Konstrukteure versprachen, es realistisch zu machen, in drei Stunden von London nach New York zu fliegen.
Großbritannien und Frankreich hatten bereits einige Prototypen auf Flugshows ausgestellt, bevor sie sich zusammenschlossen, um an einem einzigen Programm zu arbeiten. Außerdem war die Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeugs kein Geheimnis mehr. Als die Nachricht von der möglichen Fusion das Zentralkomitee der KPdSU erreichte, wurde logischerweise beschlossen, ein eigenes Passagierflugzeug mit Kartenspielen und promiskuitiven Damen zu bauen. Im Januar 1962 wurde in der Zeitschrift "Technik der Luftflotte" schnell das Konzept vorgestellt, anderthalb Jahre später begann die Entwicklung des Flugzeugs. Wie so oft in jenen Tagen bestand die Hauptaufgabe für die sowjetische Parteispitze darin, "der Erste in der Welt zu werden", und dem Konzern Tupolew gelang dies - die Überschallmaschine Tu-144 absolvierte ihren Erstflug zwei Monate früher als der anglo-französische Konkurrent.
Hier ist es wichtig zu sagen, dass im Gegensatz zu allen Spekulationen, Concorde und Tu-144 - es ist radikal unterschiedliche Flugzeuge, obwohl sie ähnlich sind visuell. Natürlich haben die Ingenieure, die an der Concorde gearbeitet haben, nach der Veröffentlichung Anschuldigungen gegenüber der sowjetischen Seite erhoben, aber es konnte nichts bewiesen werden.
Zur Verdeutlichung ist hier eine Tabelle der TTC beider Flugzeuge. Wie Sie sehen, ist die Tu-144 in allen Bereichen leicht im Vorteil, außer im wichtigsten: der Reichweite. Das war ihr Hauptnachteil: Wozu brauchen Fluggesellschaften und Passagiere ein Überschallflugzeug, wenn es nicht weit fliegen kann?
Der Erste zu sein, bedeutet nicht, der Beste zu sein
Die Geschichte des sowjetischen Überschallflugzeugs ist um ein Vielfaches trauriger und kürzer als die Geschichte der Concorde, weshalb wir sie zuerst erzählen wollen. Am 31. Januar 1968 absolvierte die Tu-144 ihren Erstflug und stellte im Laufe des folgenden Jahres verschiedene Rekorde auf, wurde auf unterschiedliche Weise modernisiert, getestet und durchlief alle Phasen, die einer Serienproduktion vorausgehen. Offensichtlich war die Modernisierung nicht allzu erfolgreich, und die Tester in der UdSSR waren so schlecht, dass die TU-144 1973 bei der gleichen Flugschau in Le Bourget vor 300 000 Zuschauern abstürzte, nachdem sie ein zu scharfes Manöver durchgeführt hatte.
Gesammelte Wrackteile der TU-144 nach dem Absturz in Le Bourget
Nachdem das Flugzeug eine Höhe von 1200 Metern erreicht hatte, ging es in den Horizontalflug über, dann in den Sturzflug, und bei dem Versuch, das Flugzeug wieder aufzurichten, wurde ein Stück des linken Flügels abgerissen, so dass es in der Luft zusammenbrach. Alle Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, und die Wrackteile, die über die Stadt verstreut wurden, töteten 8 weitere Menschen. Die offiziellen Schlussfolgerungen der Kommission gaben Anlass zu zahlreichen Hypothesen: Sie schoben die Schuld auf ein anderes Flugzeug, das zu nahe geflogen war, oder auf einen Fehler der Besatzung, aber die Wahrheit soll noch nicht bekannt sein.
1977 besuchte Breschnew Frankreich, wo ihm unter anderem gezeigt wurde, wie die "Concorde" bereits nach Bahrain und Rio flog. Der Rüstungswettlauf zwang dazu, "das Ziel zu halten": Bei seiner Rückkehr rief Leonid Iljitsch auf dem Teppich des Verkehrsministeriums an und befahl, die Tu-144 rasch in Betrieb zu nehmen. Zuvor beförderte das Wunderwerk der Ingenieurskunst anderthalb Jahre lang Post nach Alma-Ata, doch 1977 begann es mit der Beförderung von Passagieren auf der Strecke Domodedowo-Alma-Ata-Domodedowo.
Am 23. Mai 1978 stürzte die Tu-144D ab, die gerade für Langstreckenflüge getestet wurde. Zwei von acht Besatzungsmitgliedern starben, und der Prototyp stürzte ab. Dies war der offizielle Grund für die Ablehnung des Flugbetriebs auf der Strecke Moskau-Alma-Ata. Infolgedessen wurde die Tu-144 nur 7 Monate lang für den vorgesehenen Zweck eingesetzt und beförderte etwas mehr als 3000 Passagiere. Das Hauptproblem dieses Flugzeugs war in der Tat seine Unrentabilität. Das Flugzeug hatte kaum genug Treibstoff, um Alma-Ata zu erreichen, während man sich von dem Überschallflugzeug Non-Stop-Flüge erhoffte, um Moskau mit Wladiwostok, Chabarowsk und anderen entlegenen Ecken der großen Union zu verbinden.
Die oben erwähnte Tu 144D wurde entwickelt, um den Bedarf an Reichweite zu decken, aber sie hatte nicht viel Glück - eine stürzte 78 ab, die zweite verlor 1980 ein Triebwerk im Überschallflug (alle überlebten), und manchmal fingen die Triebwerke während der Standardverfahren auf den Startbahnen Feuer. Als Breschnew starb, hatte die Geschäftsführung keine Lust mehr, sich mit einem unrentablen Projekt zu beschäftigen, und alle Entwicklungen wurden eingestellt. Nur gelegentlich wurden "Kadaver" für die Zustellung dringender Fracht oder Post, die Ausbildung von Piloten und andere nicht sehr wichtige Dinge verwendet.
Von 1995 bis 1999 wurde die 144-D von der NASA als fliegendes Labor genutzt: Sie wurde verbessert, erhielt neue Triebwerke aus der Tu-160 und führte an Bord Forschungsaktivitäten durch. Die Tu-144 wurde ausgewählt, weil sie eine höhere Reisegeschwindigkeit als die Concorde hat.
Tu-144 fliegendes Labor
Unter Berücksichtigung des Prototyps wurden insgesamt 16 Flugzeuge hergestellt, von denen 7 für die Farbgebung gesägt wurden und die restlichen in Museen, Instituten und auf Flugplätzen stehen.
Zu früh für seine Zeit
Und was geschah zu dieser Zeit mit der Concorde? Bereits 1976 startete sie zu den ersten kommerziellen Flügen und wurde zum Symbol einer ganzen Epoche. Das bewahrte das Unternehmen jedoch nicht vor dem Zusammenbruch.
Ursprünglich war geplant, 200 Flugzeuge zu verkaufen, von denen 70 bereits von führenden Fluggesellschaften vorbestellt worden waren. Doch die lange Entwicklungszeit, die Treibstoffkrise und das Erscheinen der Boeing 747, die Flüge für die Mittelschicht erschwinglich machte, führten dazu, dass die Fluggesellschaften ihre Bestellungen zurückzogen. Nur die staatlichen Fluggesellschaften Air France und British Airways betrieben das Modell weiter. Der Betrieb durch diese Fluggesellschaften konnte die Entwicklungskosten (der Prototyp kostete 1 Milliarde Pfund Sterling) zumindest teilweise wieder einspielen. Außerdem wurden ihnen 4 Flugzeuge zu einem Preis von 1 Pfund bzw. 1 Franc verkauft, allerdings zu den Bedingungen des kommerziellen Betriebs. Außerdem wurden die Flugzeuge zum ersten Mal für Flüge in die USA gesperrt - der Kongress verhängte ein sechsmonatiges Landeverbot für die "Concords" auf dem Territorium des Landes. Es wird gesagt, dass die ganze Angelegenheit in der Entwicklung von Amerikas eigenem Überschall-Passagierflugzeug Boeing 2707 lag, dessen Produktion aber aufgegeben werden musste. Interessant ist, dass dies wiederum zum Abbau von 60.000 Beschäftigten des Unternehmens in Seattle führte und die Stadt wie durch ein Wunder "über Wasser" blieb. Schließlich wurde das Verbot aufgehoben, aber es hat nicht viel geholfen.
Obwohl es nur wenige Concorde" gab und alle, von den Behörden bis zu den Umweltschützern, sie ins Abseits stellten, flog das Flugzeug 30 Jahre lang erfolgreich auf den Strecken London-New York, London-Barbados, Paris-New York, London-Bahrain, Paris-Dakar. Gelegentlich gab es auch Flüge nach Singapur, Toronto, Washington, Rio, Mexiko-Stadt, Miami usw. Diese Flüge brachten jedoch keinen richtigen Gewinn, so dass die Flugzeuge häufig Charterflüge durchführten, an Politiker, Prominente, verschiedene Unternehmen usw. vermietet wurden. Natürlich waren die Tickets für die Concorde teurer, so dass Geschäftsleute und einflussreiche Leute mit ihr flogen, aber das ist fast der einzige Fall in der Geschichte, in dem das Flugzeug zum Publikumsliebling wurde: Die Menschen in London, Paris und New York kamen zu den Flughäfen, um das Überschallflugzeug bei der Landung zu beobachten.
Pepsi-Werbung auf der Concorde.
Es wurden nur 20 Flugzeuge produziert, und es ist nicht bekannt, wie lange die staatlichen Subventionen angehalten hätten, aber im Jahr 2000 stürzte die Concorde auf dem Flughafen Charles de Gaulle ab. Dabei handelte es sich weder um einen technischen Defekt noch um einen Pilotenfehler: In 27 Betriebsjahren war der Vorfall auf dem Pariser Flughafen der einzige Unfall in der Geschichte des Flugzeugs. Beim Beschleunigen auf der Landebahn fuhr die Concorde über eine Titanplatte, die sich einige Minuten zuvor von einer gestarteten Douglas DS-10 gelöst hatte. Durch den Aufprall platzte das Fahrwerk, ein Teil durchschlug den Treibstofftank, ein anderes Teil verursachte einen Kurzschluss, Paraffin aus dem Tank entzündete sich, eines der Triebwerke fing Feuer, das Flugzeug verlor die Kontrolle und stürzte auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens. Alle Passagiere, Besatzungsmitglieder und 4 Personen, die sich zu diesem Zeitpunkt im Hotel aufhielten, kamen ums Leben.
Während der Untersuchung wurden alle Concorde-Flüge gestoppt, Air France verklagte Continental Airlines, die Angehörigen der Opfer verklagten Air France, Continental Airlines verklagte den Mechaniker, der die Platte schlecht repariert hatte, und als Ergebnis all dieser Klagen beschlossen British Airlines und Air France, den Betrieb der Concorde nicht wieder aufzunehmen, und die meisten Flugzeuge gingen in Museen.
Warum also das Versagen?
Es ist logisch zu fragen, warum das Flugzeug, das damals als technischer Durchbruch für die gesamte Flugzeugindustrie galt, auf dem Markt scheiterte. Und dafür gibt es mehrere Gründe: hohe Entwicklungs- und Wartungskosten, hohe Treibstoffkosten, ständige Proteste der lokalen Bevölkerung und von Umweltschützern, hoher Verschleiß, die Notwendigkeit, auf großen Start- und Landebahnen zu starten und zu landen, höhere Ticketpreise, das Fehlen einer breiten Streckenkarte - all dies führte dazu, dass es für die Unternehmen einfacher war, ihre Flugzeuge zurückzurufen, als weiter um das Recht zu kämpfen, voll am Luftverkehrsmarkt teilzunehmen. Wenn die Dinge in unserer Zeit geschehen würden, wäre die Situation vielleicht günstiger und wir würden endlich aufhören, 10 Stunden lang auf Flügen von Paris nach New York zu zittern. Aber warten wir ab, wie Branson mit all dem zurechtkommt: Vielleicht schafft er es ja, mit all den gesellschaftlichen und bürokratischen Normen fertig zu werden. Und wenn nicht, werden ein paar Museen weitere frische Modelle bekommen, deren Farbe noch nicht einmal ganz trocken ist.
Tausende von Menschen verfolgen den Abschiedsflug der Concorde in Birmingham, Foto: concordesst.com
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