Noch vor wenigen Jahren malten Futuristen Bilder von einer Welt ohne Fahrer: Autos, die Kinder selbstständig zur Schule bringen, Taxis, die auf Abruf kommen, ohne dass ein Mensch hinter dem Steuer sitzt, und Unfälle, die auf statistische Null reduziert werden. Die Realität im Jahr 2025 ist weniger glanzvoll: Es hat keine massive Einführung autonomer Fahrzeuge gegeben, und die Aussichten sehen viel bescheidener aus als in den Werbespots von Tesla oder Waymo.
Die Technologie ist an eine Komplexitätsgrenze gestoßen
Das Problem liegt nicht in lauten Versprechungen, sondern in der Realität komplexer städtischer Umgebungen. AV-Sensoren (LiDAR, Radar, Kameras) bilden die "Augen" des Autos, aber auch sie können bei Regen, Schnee oder Nebel blind werden. Und die neuronalen Netze, die die Autos steuern, können in ungewöhnlichen Situationen immer noch verloren gehen: unerwartete Fußgänger, Baustellen, plötzliche Unfälle - all das ist ein "langer Schwanz" von Szenarien, die nicht vollständig vorhergesagt werden können.
Tiefer gehen:
Das SAE-Klassifizierungssystem definiert 5 Stufen der Fahrzeugautonomie: Stufe 0 - überhaupt keine Automatisierung, der Fahrer kontrolliert alles. Stufe 1 - Unterstützung bei bestimmten Funktionen (Tempomat, Spurhaltung). Stufe 2 - Teilautomatisierung, das Auto kontrolliert die Geschwindigkeit und die Richtung, aber der Fahrer muss aufmerksam sein (Tesla Autopilot). Stufe 3 - bedingte Autonomie, das Auto fährt unter bestimmten Bedingungen selbst, aber der Fahrer muss auf Systemanfragen reagieren. Stufe 4 - hohe Autonomie in bestimmten Bereichen (Robotaxis), ohne menschliches Eingreifen und mit Einschränkungen hinsichtlich Gebiet und Wetter. Stufe 5 - völlige Autonomie überall und zu jeder Zeit, ohne Lenkrad oder Pedale. Heute sind die Stufen 2 bis 3 in Serienfahrzeugen verfügbar, und Stufe 5 bleibt ein fernes Ziel.
Das öffentliche Vertrauen steht auf der Kippe
Aufsehen erregende Unfälle mit Drohnen(Cruise in Kalifornien oder Uber in Arizona) haben in den Köpfen der Menschen Spuren hinterlassen. Eine AAA-Umfrage von Anfang 2025 ergab, dass 60 % der amerikanischen Autofahrer Angst haben, in ein autonomes Auto einzusteigen. Die Skepsis wird auch durch Marketing-Gimmicks geschürt, wenn L2-Systeme als "vollwertiger Autopilot" präsentiert werden.
Gesetzgebung und Geld sind zwei weitere Bremsen
Während die Regulierung in den USA zwischen den Bundesstaaten zersplittert ist und ein einheitlicher Rahmen in der EU erst in Vorbereitung ist, treibt China zentralisierte Programme voran. Die Hersteller haben Angst vor der Haftung: Wer trägt die Schuld, wenn eine Drohne einen Unfall verursacht - der Fahrer, der Hersteller oder der Softwareentwickler?
Teures Spielzeug für die Reichen?
LiDAR wird immer billiger, aber ein kompletter Satz von Sensoren und Computern für ein autonomes Auto schlägt immer noch mit Zehntausenden von Dollar zu Buche. Die Massenproduktion sollte die Preise senken, aber ohne stabile Nachfrage ist das ein Teufelskreis.
Cyber-Bedrohungen und Datenschutz - neue Herausforderungen
Sich über Wi-Fi in ein Auto einhacken oder ein GPS-Signal fälschen? Dies ist kein Szenario aus einer Fernsehserie, sondern reale Fälle ( 1, 2 mehr) von Forschern. Und während die Hersteller nach einem Gleichgewicht zwischen der Datenerfassung für das KI-Training und dem Schutz der Privatsphäre der Nutzer suchen, tragen die Skandale um Datenlecks nicht gerade zur Vertrauensbildung bei.
Unterm Strich: kein Sprint, sondern ein Marathon
Autonome Autos sind nicht von der Bildfläche verschwunden - sie sind bereits in Form von Robotaxis in den USA und China, autonomen Lastwagen auf den Autobahnen und Shuttles auf dem Campus im Einsatz. Aber der Weg, bis sie auf den Straßen alltäglich werden, ist ein jahrzehntelanger Marathon. Wir müssen die Fortschritte in den Bereichen Technologie, Recht, Wirtschaft und kulturelle Wahrnehmung synchronisieren.
Und während wir darauf warten, dass Stufe 5 der Autonomie auf jedem Hof erreicht wird, sollten wir nicht vergessen, dass auch ein menschlicher Fahrer nicht immer perfekt ist, aber wir sind noch nicht so weit, das Steuer an Algorithmen zu übergeben, ohne den konditionierten Reflex "Hände am Steuer lassen". Dies ist ein Rennen, bei dem es nicht auf Geschwindigkeit, sondern auf Zuverlässigkeit ankommt.
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Er ist seit 2011 Mitglied des gg-Teams. Henri ist ein vielseitig interessierter Mann und schreibt über Gadgets und militärische Ausrüstung. Er kennt sich mit Unterhaltungselektronik aus und hat viel Erfahrung mit verschiedenen Gamer-Geräten.
